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Turbo Gt3788va Billet Kompressor Rad 759335-0002 Gmc Chevy Duramax Lmm 6.6L 05 / 2007-2010 Leistungsdesign Impreller
Basisinformation
Modell: BOSJ-C
Produktbeschreibung
Modell Nr .: BOSJ-C Gehäusematerial: Aluminium Elektrischer Turbolader Typ: Axialflow ETS Typ: Axialflow Marke: Garrett Marke: BOSJ Herkunft: Jiangsu Typ: Compound Turbo System Zertifizierung: ISO9001, CE, E-Zeichen, RoHS ETS Component: Turbine Anwendung : WuLing Making Machine: 5 Achsen Spezifikation: BOSJ-T Turbine Kompressor Rad
Die für die Turbinenarbeit bereitgestellte Energie wird aus der Enthalpie und der kinetischen Energie des Gases umgewandelt. Die Turbinengehäuse leiten den Gasstrom durch die Turbine, wenn er sich mit bis zu 250.000 U / min dreht. Das
Größe und Form können einige Leistungsmerkmale des Gesamt-Turboladers diktieren. Oft ist die gleiche Basis-Turbolader-Baugruppe vom Hersteller mit mehreren Gehäuseauswahl erhältlich
Für die Turbine und manchmal auch die Kompressorabdeckung. Damit lässt sich das Gleichgewicht zwischen Leistung, Reaktion und Effizienz auf die Anwendung abstimmen.
Die Turbinen- und Flügelradgrößen diktieren auch die Menge an Luft oder Abgasen, die durch das System geflossen werden können, und die relative Effizienz, mit der sie arbeiten. Im Allgemeinen ist das größere
Turbinenrad und Kompressorrad umso größer die Durchflussleistung. Messungen und Formen können variieren, sowie Krümmung und Anzahl der Klingen auf den Rädern.
Kompressor-Rad-Parameter
Auf der linken Seite befindet sich der Messing-Ölablaufanschluss. Auf der rechten Seite sind die geflochtene Ölversorgungsleitung und die Wasserkühlleitungsverbindungen.
Kompressor-Flügelradseite mit abgenommenem Deckel.
Turbinen-Seitengehäuse entfernt.
Die Leistung eines Turboladers ist eng an seine Größe gebunden. Große Turbolader nehmen mehr Wärme und Druck, um die Turbine zu drehen, wodurch Verzögerung bei niedriger Geschwindigkeit. Kleine Turbolader drehen sich schnell, aber vielleicht
Nicht die gleiche Leistung bei hoher Beschleunigung haben. Um die Vorteile von großen und kleinen Rädern effizient zu kombinieren, werden fortgeschrittene Systeme verwendet, wie Zwillings-Turbolader, Doppel-Scroll-Turbolader,
Oder Turbolader mit variabler Geometrie.
Zwillings-Turbo
Twin-Turbo- oder Bi-Turbo-Designs haben zwei getrennte Turbolader, die entweder in einer Sequenz oder parallel arbeiten. In einer parallelen Konfiguration werden beide Turbolader eine Hälfte des Motors gefüttert
Auspuff. In einem sequentiellen Aufbau läuft ein Turbolader mit niedrigen Geschwindigkeiten und der zweite schaltet bei einer vorgegebenen Motordrehzahl oder Last ein. Sequentielle Turbolader reduzieren die Turboverzögerung weiter, erfordern aber eine
Komplizierter Satz von Rohren, um beide Turbolader richtig zu füttern.
Vorbehandlungsmaschine
Zweistufige variable Zwillings-Turbos verwenden einen kleinen Turbolader bei niedrigen Geschwindigkeiten und einen großen bei höheren Geschwindigkeiten. Sie sind in einer Reihe verbunden, so dass der Ladedruck von einem Turbolader multipliziert wird
Durch einen anderen, also den Namen "2-stufig". Die Verteilung des Abgases ist stufenlos einstellbar, so dass der Übergang von der Verwendung des kleinen Turboladers zum großen inkrementell erfolgen kann. Zwilling
Turbolader werden vorwiegend in Dieselmotoren eingesetzt. Zum Beispiel bei Opel Bi-Turbo-Diesel, nur der kleinere Turbolader arbeitet bei niedriger Geschwindigkeit und bietet ein hohes Drehmoment bei 1.500-1.700 U / min. Beide
Turbolader arbeiten im mittleren Bereich zusammen, wobei die größere eine Vorverdichtung der Luft, die die kleinere weiter komprimiert. Ein Bypassventil regelt den Abgasstrom zu jedem Turbolader.
Bei höherer Geschwindigkeit (2.500 bis 3.000 U / min) läuft nur der größere Turbolader.
Kleinere Turbolader haben weniger Turbo-Verzögerung als größere, so oft werden zwei kleine Turbolader anstelle eines großen verwendet. Diese Konfiguration ist bei Motoren über 2.500 CCs und in V-
Form- oder Boxermotoren.
Twin-Scroll
Twin-Scroll- oder geteilte Turbolader haben zwei Abgaseinlässe und zwei Düsen, eine kleinere schärfere Winkel für eine schnelle Reaktion und eine größere, weniger abgewinkelte für Spitzenleistung.
Mit Hochleistungs-Nockenwellen-Timing können Auslassventile in verschiedenen Zylindern gleichzeitig geöffnet werden, die sich am Ende des Krafthubes in einem Zylinder und dem Ende des Auspuffhubs überlappen
in einem anderen. Bei Doppel-Scroll-Designs trennt der Auspuffkrümmer physikalisch die Kanäle für Zylinder, die sich gegenseitig stören können, so dass die pulsierenden Abgase durchströmen
Getrennte Spiralen (Schriftrollen). Bei der üblichen Zündreihenfolge 1-3-4-2 sind zwei Spiralen der ungleichen Längenpaarzylinder 1-4 und 3-2. Dadurch kann der Motor effizient Abgassysteme verwenden, was
Verringert Abgastemperaturen und NOx-Emissionen, verbessert die Turbineneffizienz und verringert die Turbo-Verzögerung bei niedrigen Motordrehzahlen.
Variable-Geometrie
Variable-Geometrie- oder variable-Düse-Turbolader verwenden bewegliche Schaufeln, um den Luftstrom zur Turbine einzustellen und einen Turbolader der optimalen Größe über die gesamte Leistungskurve zu imitieren. Die Schaufeln sind
Platziert direkt vor der Turbine wie ein Satz von leicht überlappenden Wänden. Ihr Winkel wird durch einen Stellantrieb eingestellt, um den Luftstrom zur Turbine zu blockieren oder zu erhöhen. Diese Variabilität behält eine
Vergleichbare Abgasgeschwindigkeit und Gegendruck im gesamten Drehzahlbereich des Motors. Das Ergebnis ist, dass der Turbolader die Kraftstoffeffizienz ohne spürbare Turboladerverzögerung verbessert.
Kompressor-Präzisionsmaschine
Der Kompressor erhöht die Masse der in die Brennkammer eintretenden Ansaugluft. Der Kompressor besteht aus einem Laufrad, einem Diffusor und einem Spiralgehäuse.
Hauptartikel: Zentrifugalkompressor
Der Arbeitsbereich eines Kompressors wird durch die "Kompressorkarte" beschrieben.
Hauptartikel: Kompressorkarte
Zusätzliche Technologien, die üblicherweise in Turboladeranlagen eingesetzt werden
Intercooling [bearbeiten]
Abbildung der Zwischenkühlerlage.
Wenn der Druck der Ansaugluft des Motors erhöht wird, erhöht sich auch seine Temperatur. Zusätzlich kann die Wärmeeinwirkung von den heißen Abgasen, die die Turbine spinnen, auch die Ansaugluft erwärmen. Je wärmer die Ansaugluft, desto weniger dicht und desto weniger Sauerstoff für das Verbrennungsereignis, was den volumetrischen Wirkungsgrad reduziert. Nicht nur die übermäßige Einlasslufttemperatur reduziert den Wirkungsgrad, sondern führt auch zu einem Motorschlag oder einer Detonation, die für Motoren zerstörerisch ist.
Turbolader-Einheiten verwenden oft einen Ladeluftkühler (auch als Ladeluftkühler bekannt), um die Ansaugluft abzukühlen. Ladeluftkühler werden bei der routinemäßigen Wartung, insbesondere bei Lkws, bei denen ein undichtiger Ladeluftkühler zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 20% führen kann,
(Beachten Sie, dass der Ladeluftkühler der richtige Begriff für den Luftkühler zwischen aufeinanderfolgenden Stufen des Boosts ist, während der Ladeluftkühler der richtige Begriff für den Luftkühler zwischen der Verstärkungsstufe und dem Gerät ist, der die verstärkte Luft verbraucht.)
Wasser einspritzung
Eine Alternative zur Zwischenkühlung ist das Einspritzen von Wasser in die Ansaugluft, um die Temperatur zu reduzieren. Diese Methode wurde in Automobil- und Flugzeuganwendungen eingesetzt.
Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnis
Neben der Verwendung von Ladeluftkühler ist es üblich, der Ansaugluft (bekannt als "Motorenfabrik" bekannt) zusätzlichen Kraftstoff zuzugeben, zum alleinigen Zweck der Kühlung. Die Menge an Zusatzbrennstoff variiert, reduziert aber typischerweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf zwischen 11 und 13 anstelle der stöchiometrischen 14,7 (bei Benzinmotoren). Der zusätzliche Brennstoff wird nicht verbrannt (da es nicht genügend Sauerstoff gibt, um die chemische Reaktion abzuschließen), stattdessen erlebt er eine Phasenänderung von zerstäubtem (flüssigem) zu Gas. Diese Phasenänderung absorbiert Wärme, und die hinzugefügte Masse des zusätzlichen Kraftstoffs verringert die mittlere Wärmeenergie der Ladung und des Abgases. Auch wenn ein Katalysator verwendet wird, erhöht die Praxis, einen Motor zu fahren, die Abgasemissionen
Wastegate
Viele Turbolader verwenden eine grundlegende Wastegate, die es kleineren Turbolader ermöglicht, die Turboladerverzögerung zu reduzieren. Ein Abgasstrom regelt den Abgasstrom, der in die abgasseitige Antriebsturbine eintritt und damit den Lufteinlass in den Verteiler und den Grad der Verstärkung. Es kann durch eine Ladedruck-unterstützte, im Allgemeinen Vakuumschlauch-Befestigungspunkt-Membran (für Vakuum und positiven Druck, um gemeinsam Öl verunreinigte Abfälle in das Emissionssystem zurückzugeben) gesteuert werden, um die federbelastete Membran zu zwingen, geschlossen zu bleiben, bis der Überstoßpunkt von der erfaßt wird ECU oder ein Solenoid, das von der elektronischen Steuereinheit des Motors oder einem Boost-Controller betrieben wird, aber die meisten Produktionsfahrzeuge verwenden eine einzige Vakuumschlauch-Befestigungspunkt-federbelastete Membran, die alleine aufgeschoben werden kann, wodurch die Überlastfähigkeit durch den Abgasdruck begrenzt wird, der das Abgaskrümmer öffnet .
Anti-Stoß- / Abwasch- / Abblasventile
Turbolader-Motoren, die bei weit geöffneter Drosselklappe und hoher Drehzahl arbeiten, erfordern ein großes Volumen an Luft, um zwischen dem Turbolader und dem Einlass des Motors zu fließen. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, fließt die Druckluft ohne Abgang zur Drosselklappe (dh die Luft ist nirgendwo hin).
Kompressionsrad
In dieser Situation kann der Stoß den Druck der Luft auf ein Niveau erhöhen, das Schaden verursachen kann. Dies liegt daran, dass, wenn der Druck hoch genug ansteigt, ein Kompressorstall auftritt, der unter Druck stehende Druckluft nach hinten über das Laufrad und den Einlass dekomprimiert. Der Rücklauf über den Turbolader hinweg macht die Turbinenwelle schneller schneller, als es natürlich der Turbolader beschädigt hätte.
Um dies zu verhindern, wird zwischen dem Turbolader und dem Einlass ein Ventil eingebaut, das den Luftüberschuss abdichtet. Diese sind als Überhitzung, Umsteller, Bypass, Turbo-Entlastungsventil, Abblaseventil (BOV) oder Ablaßventil bekannt. Es ist ein Überdruckventil und wird normalerweise durch das Vakuum im Ansaugkrümmer betrieben.
Die primäre Verwendung dieses Ventils besteht darin, das Spinnen des Turboladers mit hoher Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Die Luft wird üblicherweise wieder in den Turboladereinlass (Umlenk- oder Bypassventile) zurückgeführt, kann aber auch in die Atmosphäre entlüftet werden (Abblaseventil). Das Recycling in den Turbolader-Einlass ist bei einem Motor erforderlich, der ein Massen-Luft-Kraftstoff-Einspritzsystem verwendet, da die Überströmung der übermäßigen Luft über dem Luftströmungssensor nach dem Luftströmungssensor zu einem übermäßig fetten Kraftstoffgemisch führt - weil der Luftstromsensor bereits berücksichtigt hat Die zusätzliche Luft, die nicht mehr benutzt wird. Ventile, die die Luft wieder verwerten, verkürzen auch die Zeit, die benötigt wird, um den Turbolader nach einer plötzlichen Motorverzögerung wieder zu spulen, da die Belastung des Turboladers, wenn das Ventil aktiv ist, viel geringer ist, als wenn die Luftladung zur Atmosphäre entlüftet.
Nachbehandlungsverfahren
Die für die Turbinenarbeit bereitgestellte Energie wird aus der Enthalpie und der kinetischen Energie des Gases umgewandelt. Die Turbinengehäuse leiten den Gasstrom durch die Turbine, wenn er sich mit bis zu 250.000 U / min dreht. Das
Größe und Form können einige Leistungsmerkmale des Gesamt-Turboladers diktieren. Oft ist die gleiche Basis-Turbolader-Baugruppe vom Hersteller mit mehreren Gehäuseauswahl erhältlich
Für die Turbine und manchmal auch die Kompressorabdeckung. Damit lässt sich das Gleichgewicht zwischen Leistung, Reaktion und Effizienz auf die Anwendung abstimmen.
Die Turbinen- und Flügelradgrößen diktieren auch die Menge an Luft oder Abgasen, die durch das System geflossen werden können, und die relative Effizienz, mit der sie arbeiten. Im Allgemeinen ist das größere
Turbinenrad und Kompressorrad umso größer die Durchflussleistung. Messungen und Formen können variieren, sowie Krümmung und Anzahl der Klingen auf den Rädern.
Kompressor-Rad-Parameter
| Application | Replace wheel number: ??? Fit CHRA : 700177-0001 Fit Turbo # : 714569-0001, 714569-0002, 714569-0003 |
| Product Situation | Brand New Maximum boost 5 bar / 70 Psi |
| Balance | Balanced By SCHENCK Germany Ready to competition |
| Wheel Size | Inducer Dia.: 54.97 / 76.13 mm (Trim 52) Exducer Dia. : 76.13 mm Extend Tapered Tip Exducer dia : 82.54 mm Tip Height: 6.55 mm Super Back Height: 2.36 mm Bore: 5.99 mm Blade : 6+6 |
| Material | Forged Aluminum |
| Note | We can customize billet compressor wheel, Please contact us if you need it. We can combine shipping for all items and will send invoice when we receive all of your order. |
Auf der linken Seite befindet sich der Messing-Ölablaufanschluss. Auf der rechten Seite sind die geflochtene Ölversorgungsleitung und die Wasserkühlleitungsverbindungen.
Kompressor-Flügelradseite mit abgenommenem Deckel.
Turbinen-Seitengehäuse entfernt.
Die Leistung eines Turboladers ist eng an seine Größe gebunden. Große Turbolader nehmen mehr Wärme und Druck, um die Turbine zu drehen, wodurch Verzögerung bei niedriger Geschwindigkeit. Kleine Turbolader drehen sich schnell, aber vielleicht
Nicht die gleiche Leistung bei hoher Beschleunigung haben. Um die Vorteile von großen und kleinen Rädern effizient zu kombinieren, werden fortgeschrittene Systeme verwendet, wie Zwillings-Turbolader, Doppel-Scroll-Turbolader,
Oder Turbolader mit variabler Geometrie.
Zwillings-Turbo
Twin-Turbo- oder Bi-Turbo-Designs haben zwei getrennte Turbolader, die entweder in einer Sequenz oder parallel arbeiten. In einer parallelen Konfiguration werden beide Turbolader eine Hälfte des Motors gefüttert
Auspuff. In einem sequentiellen Aufbau läuft ein Turbolader mit niedrigen Geschwindigkeiten und der zweite schaltet bei einer vorgegebenen Motordrehzahl oder Last ein. Sequentielle Turbolader reduzieren die Turboverzögerung weiter, erfordern aber eine
Komplizierter Satz von Rohren, um beide Turbolader richtig zu füttern.
Vorbehandlungsmaschine
Zweistufige variable Zwillings-Turbos verwenden einen kleinen Turbolader bei niedrigen Geschwindigkeiten und einen großen bei höheren Geschwindigkeiten. Sie sind in einer Reihe verbunden, so dass der Ladedruck von einem Turbolader multipliziert wird
Durch einen anderen, also den Namen "2-stufig". Die Verteilung des Abgases ist stufenlos einstellbar, so dass der Übergang von der Verwendung des kleinen Turboladers zum großen inkrementell erfolgen kann. Zwilling
Turbolader werden vorwiegend in Dieselmotoren eingesetzt. Zum Beispiel bei Opel Bi-Turbo-Diesel, nur der kleinere Turbolader arbeitet bei niedriger Geschwindigkeit und bietet ein hohes Drehmoment bei 1.500-1.700 U / min. Beide
Turbolader arbeiten im mittleren Bereich zusammen, wobei die größere eine Vorverdichtung der Luft, die die kleinere weiter komprimiert. Ein Bypassventil regelt den Abgasstrom zu jedem Turbolader.
Bei höherer Geschwindigkeit (2.500 bis 3.000 U / min) läuft nur der größere Turbolader.
Kleinere Turbolader haben weniger Turbo-Verzögerung als größere, so oft werden zwei kleine Turbolader anstelle eines großen verwendet. Diese Konfiguration ist bei Motoren über 2.500 CCs und in V-
Form- oder Boxermotoren.
Twin-Scroll
Twin-Scroll- oder geteilte Turbolader haben zwei Abgaseinlässe und zwei Düsen, eine kleinere schärfere Winkel für eine schnelle Reaktion und eine größere, weniger abgewinkelte für Spitzenleistung.
Mit Hochleistungs-Nockenwellen-Timing können Auslassventile in verschiedenen Zylindern gleichzeitig geöffnet werden, die sich am Ende des Krafthubes in einem Zylinder und dem Ende des Auspuffhubs überlappen
in einem anderen. Bei Doppel-Scroll-Designs trennt der Auspuffkrümmer physikalisch die Kanäle für Zylinder, die sich gegenseitig stören können, so dass die pulsierenden Abgase durchströmen
Getrennte Spiralen (Schriftrollen). Bei der üblichen Zündreihenfolge 1-3-4-2 sind zwei Spiralen der ungleichen Längenpaarzylinder 1-4 und 3-2. Dadurch kann der Motor effizient Abgassysteme verwenden, was
Verringert Abgastemperaturen und NOx-Emissionen, verbessert die Turbineneffizienz und verringert die Turbo-Verzögerung bei niedrigen Motordrehzahlen.
Variable-Geometrie
Variable-Geometrie- oder variable-Düse-Turbolader verwenden bewegliche Schaufeln, um den Luftstrom zur Turbine einzustellen und einen Turbolader der optimalen Größe über die gesamte Leistungskurve zu imitieren. Die Schaufeln sind
Platziert direkt vor der Turbine wie ein Satz von leicht überlappenden Wänden. Ihr Winkel wird durch einen Stellantrieb eingestellt, um den Luftstrom zur Turbine zu blockieren oder zu erhöhen. Diese Variabilität behält eine
Vergleichbare Abgasgeschwindigkeit und Gegendruck im gesamten Drehzahlbereich des Motors. Das Ergebnis ist, dass der Turbolader die Kraftstoffeffizienz ohne spürbare Turboladerverzögerung verbessert.
Kompressor-Präzisionsmaschine
Der Kompressor erhöht die Masse der in die Brennkammer eintretenden Ansaugluft. Der Kompressor besteht aus einem Laufrad, einem Diffusor und einem Spiralgehäuse.
Hauptartikel: Zentrifugalkompressor
Der Arbeitsbereich eines Kompressors wird durch die "Kompressorkarte" beschrieben.
Hauptartikel: Kompressorkarte
Zusätzliche Technologien, die üblicherweise in Turboladeranlagen eingesetzt werden
Intercooling [bearbeiten]
Abbildung der Zwischenkühlerlage.
Wenn der Druck der Ansaugluft des Motors erhöht wird, erhöht sich auch seine Temperatur. Zusätzlich kann die Wärmeeinwirkung von den heißen Abgasen, die die Turbine spinnen, auch die Ansaugluft erwärmen. Je wärmer die Ansaugluft, desto weniger dicht und desto weniger Sauerstoff für das Verbrennungsereignis, was den volumetrischen Wirkungsgrad reduziert. Nicht nur die übermäßige Einlasslufttemperatur reduziert den Wirkungsgrad, sondern führt auch zu einem Motorschlag oder einer Detonation, die für Motoren zerstörerisch ist.
Turbolader-Einheiten verwenden oft einen Ladeluftkühler (auch als Ladeluftkühler bekannt), um die Ansaugluft abzukühlen. Ladeluftkühler werden bei der routinemäßigen Wartung, insbesondere bei Lkws, bei denen ein undichtiger Ladeluftkühler zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 20% führen kann,
(Beachten Sie, dass der Ladeluftkühler der richtige Begriff für den Luftkühler zwischen aufeinanderfolgenden Stufen des Boosts ist, während der Ladeluftkühler der richtige Begriff für den Luftkühler zwischen der Verstärkungsstufe und dem Gerät ist, der die verstärkte Luft verbraucht.)
Wasser einspritzung
Eine Alternative zur Zwischenkühlung ist das Einspritzen von Wasser in die Ansaugluft, um die Temperatur zu reduzieren. Diese Methode wurde in Automobil- und Flugzeuganwendungen eingesetzt.
Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnis
Neben der Verwendung von Ladeluftkühler ist es üblich, der Ansaugluft (bekannt als "Motorenfabrik" bekannt) zusätzlichen Kraftstoff zuzugeben, zum alleinigen Zweck der Kühlung. Die Menge an Zusatzbrennstoff variiert, reduziert aber typischerweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf zwischen 11 und 13 anstelle der stöchiometrischen 14,7 (bei Benzinmotoren). Der zusätzliche Brennstoff wird nicht verbrannt (da es nicht genügend Sauerstoff gibt, um die chemische Reaktion abzuschließen), stattdessen erlebt er eine Phasenänderung von zerstäubtem (flüssigem) zu Gas. Diese Phasenänderung absorbiert Wärme, und die hinzugefügte Masse des zusätzlichen Kraftstoffs verringert die mittlere Wärmeenergie der Ladung und des Abgases. Auch wenn ein Katalysator verwendet wird, erhöht die Praxis, einen Motor zu fahren, die Abgasemissionen
Wastegate
Viele Turbolader verwenden eine grundlegende Wastegate, die es kleineren Turbolader ermöglicht, die Turboladerverzögerung zu reduzieren. Ein Abgasstrom regelt den Abgasstrom, der in die abgasseitige Antriebsturbine eintritt und damit den Lufteinlass in den Verteiler und den Grad der Verstärkung. Es kann durch eine Ladedruck-unterstützte, im Allgemeinen Vakuumschlauch-Befestigungspunkt-Membran (für Vakuum und positiven Druck, um gemeinsam Öl verunreinigte Abfälle in das Emissionssystem zurückzugeben) gesteuert werden, um die federbelastete Membran zu zwingen, geschlossen zu bleiben, bis der Überstoßpunkt von der erfaßt wird ECU oder ein Solenoid, das von der elektronischen Steuereinheit des Motors oder einem Boost-Controller betrieben wird, aber die meisten Produktionsfahrzeuge verwenden eine einzige Vakuumschlauch-Befestigungspunkt-federbelastete Membran, die alleine aufgeschoben werden kann, wodurch die Überlastfähigkeit durch den Abgasdruck begrenzt wird, der das Abgaskrümmer öffnet .
Anti-Stoß- / Abwasch- / Abblasventile
Turbolader-Motoren, die bei weit geöffneter Drosselklappe und hoher Drehzahl arbeiten, erfordern ein großes Volumen an Luft, um zwischen dem Turbolader und dem Einlass des Motors zu fließen. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, fließt die Druckluft ohne Abgang zur Drosselklappe (dh die Luft ist nirgendwo hin).
Kompressionsrad
In dieser Situation kann der Stoß den Druck der Luft auf ein Niveau erhöhen, das Schaden verursachen kann. Dies liegt daran, dass, wenn der Druck hoch genug ansteigt, ein Kompressorstall auftritt, der unter Druck stehende Druckluft nach hinten über das Laufrad und den Einlass dekomprimiert. Der Rücklauf über den Turbolader hinweg macht die Turbinenwelle schneller schneller, als es natürlich der Turbolader beschädigt hätte.
Um dies zu verhindern, wird zwischen dem Turbolader und dem Einlass ein Ventil eingebaut, das den Luftüberschuss abdichtet. Diese sind als Überhitzung, Umsteller, Bypass, Turbo-Entlastungsventil, Abblaseventil (BOV) oder Ablaßventil bekannt. Es ist ein Überdruckventil und wird normalerweise durch das Vakuum im Ansaugkrümmer betrieben.
Die primäre Verwendung dieses Ventils besteht darin, das Spinnen des Turboladers mit hoher Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Die Luft wird üblicherweise wieder in den Turboladereinlass (Umlenk- oder Bypassventile) zurückgeführt, kann aber auch in die Atmosphäre entlüftet werden (Abblaseventil). Das Recycling in den Turbolader-Einlass ist bei einem Motor erforderlich, der ein Massen-Luft-Kraftstoff-Einspritzsystem verwendet, da die Überströmung der übermäßigen Luft über dem Luftströmungssensor nach dem Luftströmungssensor zu einem übermäßig fetten Kraftstoffgemisch führt - weil der Luftstromsensor bereits berücksichtigt hat Die zusätzliche Luft, die nicht mehr benutzt wird. Ventile, die die Luft wieder verwerten, verkürzen auch die Zeit, die benötigt wird, um den Turbolader nach einer plötzlichen Motorverzögerung wieder zu spulen, da die Belastung des Turboladers, wenn das Ventil aktiv ist, viel geringer ist, als wenn die Luftladung zur Atmosphäre entlüftet.
Nachbehandlungsverfahren
Produktgruppe : Kompressorrad
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